一位機長吐槽「勞碌命」:飛行員太少事太多 跳槽太難太弱勢

◎每經記者 丁舟洋 黃麗

高額的薪資待珍拉汀灣遇,高端的工作環境,在外界看來,飛行員和空乘人員都是令人神往的職業。而近日一起51歲民航飛行員猝死的事件,卻讓飛行超過12年的國內航空公司現役機長王欣(化名)連連嘆氣。

坐在《每日經濟新聞》記者對面,王欣指著自己的眼眶說,「你看我的黑眼圈,我長期休息不好,現在已經神經衰弱了。」「高輻射、高壓力、高負荷,休息時間不能得到保障。但想跳槽更是難上加難,航空公司不允許,離職的飛行員要『待業兩年』才能簽其他的航空公司,這是行業潛規則。要不就完全改行,但我飛了十多年,改行還能做什麼呢?」王欣無奈說道。

飛行員累 空曹為霖姐也累

相識10周年,王欣給妻子寫了一封信。「我們在校園中戀愛,你知道我家庭情況不好,對我依然沒有任何怨言。沒有給你一次完美的婚禮,是我一生的遺憾。」

當王欣走進航空公司,飛向他嚮往已久的藍天時,內心依然糾結。「家庭收入是有很大的提升,但我和妻子卻聚少離多。逢年過節,別人合家歡聚的時候,往往是我們最忙的時候。」

「這個工作本身就是顛倒的時空,超長的工作時間。」王欣表示,一般的工作人員是朝九晚五,但對飛行員來說卻是奢望,這群人要麼經常凌晨3點、4點起床,要麼凌晨3點、4點才睡。

事實上,儘管民航總局規定,飛行員一周不超過40小時的飛行時間,但基本每個公司都是按上限來執行的。

因為經常飛國際航線,王欣最大的困擾是長期處於時差顛倒中,加上工作辛苦,休息時間不夠,黑眼圈從來沒有消過,到現在睡覺的時候稍微有點聲音就會被吵醒,多年如此,已經有些神經衰弱了。

「飛行員累,空姐更苦。」一位空姐對《每日經濟新聞》表示。按照民航局現行規定,飛行員連續執勤14小時候,應安排不低於10小時的連續休息期,而空姐的連續休息期是9小時。

上述空姐向記者講述她的工作安排:上四天班休息兩天,四天的工作時間一半安排是每天飛兩個班次,兩個班次后休息9小時,但這9個小時很難完全得以休息。「早上國內航班10點起飛,算上晚點延誤,往返到達是晚上12點多。做完後續工作,從機場趕到家已經凌晨1、2點了,第二天早上7點起床開始繼續工作。」

空姐覺得,比空乘人員好的是,中國民航飛行員協會還能為飛行員解決一些問題。昨日,記者致電中國民航飛行員協會了解到,協會旗下甚至專門設立了飛行員疲勞駕駛委員會,該委員會成員由航空公司飛行員組成。

「希望多一點話語權」

「有時候想想航空公司,也覺得大家都挺無奈的。」王欣覺得,飛行員短缺、飛行員培養速度跟不上航空業發展速度,可能是他們不得不超負荷工作的根本原因。

據王欣介紹,除了資金成本之外,由於民航業的特殊性,培養飛行員的時間成本十分高昂。普通人一般要花4~5年的學員培訓,從航校畢業后,還要接受航空公司和地方管理局的技術等級考試,通過後只是拿到飛行執照。要成為副駕駛,並最終成為一名合格的機長,則需要從業后5~6年的不斷投入和繼續培訓。所以,一名民航機長的平均培訓周期長達10年。而這難以跟上迅猛增長的民航業需求。「就像是現在道路越修越多,交通擁堵情況依然越來越嚴重。」

王欣常常暢想國外航空公司的工作制度,什麼時候能發生在自己身上。「薪酬待遇上都差不多,沒什麼好羡慕的,但人家對飛行員休息日程的保障確實比我們做得好太多。」

據王欣了解,國外航空公司在與飛行員簽訂勞動合同時,允許飛行員對工作強度做出選擇。「選輕鬆模式是一個月飛40小時,平常模式是一個月飛60小時,滿負荷模式是一個月飛80小時。飛行員可以簽兩年滿負荷模式,再改簽其他的模式。」

回憶起自己十多年前簽勞動合同的時候,王欣說當時是「兩眼一抹黑,只簽個名字,飛行小時完全完全由航空公司決定。希望我的後輩們能早點像國外一樣,對自己的工作和休息時間有一點話語權。」「相較國外,國內的飛行員流動並不自由。」王欣認為,如果飛行員能充分具有流動性,才會刺激各個航空公司對飛行員保障的競爭,才會站在飛行員角度思考問題,飛行員才不會太累,才能留得住人才,這樣可能也更合理。

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